작업용 보트에 새 디젤 엔진으로 동력을 공급하고 기존 기어박스는 여전히 자유롭게 회전하기 때문에 다시 볼트로 고정합니다. 다음 시즌에는 클러치 팩이 부하를 받아 미끄러지고 출력 씰에서 오일이 흘러나옵니다. 엔진은 괜찮습니다. 기어박스는 몇 년 전에 다른 프로펠러, 다른 토크 곡선, 다른 듀티 사이클에 맞게 크기가 조정되었지만 아무도 이를 다시 계산하지 않았습니다.
따라서 먼저 결론은 다음과 같습니다. 해상 서비스용 기어박스는 독립형 기어 박스가 아니라 어울리는 구성 요소입니다. 엔진이 전달하는 입력 토크, 선체가 요구하는 프로펠러 곡선, 이 둘을 결합하는 기계적 인터페이스라는 세 가지 요소를 동시에 충족해야 합니다. 이 세 가지를 일치시키면 장치가 수천 시간 동안 실행됩니다. 그 중 하나라도 놓치면 엔진이 마모되기 훨씬 전에 클러치 플레이트, 씰 및 베어링을 교체하게 됩니다.
해양 기어박스가 엔진 뒤에서 하는 일
디젤 엔진 뒤에 장착된 해양 변속기는 세 가지 작업을 수행하며 각 작업은 선택에 직접적인 영향을 미칩니다.
- 엔진 속도를 바퀴가 효율적으로 사용할 수 있는 프로펠러 속도로 줄입니다. 이는 변위 선체에서 3~5배 낮은 경우가 많습니다.
- 중립 및 후진 기능을 제공하므로 도킹, 기동 또는 정지 스테이션 시 하나의 엔진이 샤프트를 전방 또는 후방으로 구동할 수 있습니다.
- 스러스트 베어링을 통해 프로펠러 추력을 선체 안으로 전달하고 엔진에서 발생하는 비틀림 진동을 감쇠시킵니다.
- 프로펠러가 팁 속도와 캐비테이션을 제어하는 속도로 추력을 전달하는 동안 엔진을 편안한 부하로 유지합니다.
가벼운 평면 선체에서는 1:1에 가까운 비율이면 충분할 수 있습니다. 배기량이 큰 보트에서는 동일한 엔진에 3:1 이상의 가파른 비율이 필요할 수 있습니다. 비율은 주어진 보트 속도에서 엔진 출력 곡선의 위치를 결정하고 배기 온도, 연료 연소 및 클러치가 유지해야 하는 부하량을 결정합니다.
감속비, 축 속도 및 선체 유형
비율은 단순히 엔진 정격 속도를 샤프트 속도로 나눈 값입니다. 1800rpm 정격의 엔진이 샤프트를 450rpm으로 회전하려면 4:1의 감속이 필요합니다. 아래 표는 일반적인 선박 유형에서 가장 자주 나타나는 범위를 보여줍니다.
| 선박 유형 | 일반적인 샤프트 속도 | 일반적인 감속비 | 선택을 이끄는 요인 |
|---|---|---|---|
| 소형 기획 보트, 6~10m | 1500~2500rpm | 1.0:1 ~ 1.5:1 | 높은 엔진 속도, 작은 바퀴, 최소한의 감소 |
| 변위 순양함, 10~14m | 800~1400rpm | 1.5:1 ~ 2.5:1 | 최고 속도보다 편안함과 연료 소모가 더 중요합니다 |
| 어선, 15~25m | 350~700rpm | 2.5:1 ~ 4.5:1 | 큰 바퀴, 무거운 배기량, 긴 듀티 사이클 |
| 작업선, 예인선 또는 준설선 | 200~400rpm | 4.5:1 ~ 6:1 | 볼라드 당김 및 추력 용량이 지배적입니다. |
| 저속 엔진, 직접 결합 | 90~250rpm | 직접 또는 1:1~2:1 | 단계가 줄어들고 서비스 액세스가 중요해짐 |
두 숫자는 비율 자체만큼 중요합니다. 첫 번째는 연속 입력 토크 정격으로, 이는 의무를 반영하는 서비스 계수와 함께 거버너 설정에서 엔진 토크를 초과해야 합니다. 두 번째는 프로펠러 곡선입니다. 비율에 비해 휠이 너무 크면 엔진과 클러치에 동시에 과부하가 걸리며, 일반적으로 손상은 다른 곳에서 나타나기 전에 클러치에서 나타납니다.
두 개의 샤프트, 레이샤프트 및 유성 배열
2개의 샤프트 기어박스
입력 및 출력 샤프트는 한 쌍의 기어와 영구적으로 맞물려 평행하게 움직입니다. 동일한 샤프트에 있는 두 개의 클러치 중 하나를 결합하여 전진 및 후진을 수행하므로 레이아웃이 짧고 부품 수가 적습니다. 이 장치는 적당한 비율에 적합하며 소형 낚시 및 유람선에서 일반적입니다.
레이샤프트 기어박스
중간 샤프트는 후진 기어를 운반하므로 선택기 메커니즘은 전체 기어 세트가 아닌 원뿔 또는 다중 플레이트 클러치를 움직입니다. 이는 중간 배기량 선체의 고전적인 레이아웃이며, 선택기 조정은 서비스 중 허용 오차를 가장 자주 벗어나는 부분입니다.
유성식 및 유압식 변속 장치
더 높은 출력 밀도는 유압식 클러치, 오일 펌프 및 밸브 본체를 갖춘 유성 기어 세트에서 비롯됩니다. 하중이 가해지면 부드럽게 이동하고 빈번한 후진을 견딜 수 있기 때문에 하루 종일 이동하는 예인선, 페리 및 선박에 널리 사용됩니다.
기계적 인터페이스는 등급만큼 중요합니다
기어박스는 엔진 플라이휠 하우징에 볼트로 고정되어야 하며 댐퍼 플레이트를 통해 플라이휠을 들어 올려야 합니다. 하우징 크기는 SAE 범위를 따르므로 눈으로 측정하기보다는 하우징에 찍혀 있거나 주조된 숫자를 확인하십시오. 그런 다음 댐퍼 스플라인, 댐퍼 강성 및 회전 방향을 확인하십시오. 반대 회전을 위해 제작된 장치는 프로펠러를 잘못된 방향으로 구동하고 일부 설계에서는 오일 펌프를 고갈시키기 때문입니다.
엔진 상태는 이 인터페이스에 바로 반영됩니다. 더 이상 균일하게 밀봉되지 않는 실린더 헤드나 후퇴된 밸브 시트는 실린더 압력과 토크 전달을 변경하고 결과적인 비틀림 여기가 댐퍼 플레이트와 클러치에 도달합니다. 이해 실린더 헤드가 하는 일 피곤한 상단 끝과 미끄러지는 클러치가 같은 시즌에 자주 나타나는 이유를 설명하는 데 도움이 됩니다.
널리 사용되는 중속 및 고속 엔진에서는 MAN 해양 디젤 엔진을 중심으로 제작된 장치를 포함하여 주요 해양 제품군에 교체 실린더 헤드를 사용할 수 있습니다.
동방 실린더 헤드 | MAN 해양 디젤 엔진과 호환되는 교체 예비 부품 호환 모델: L16/24, L23/30, L23/30H, L28/32A, S26MC, L31, L35MC, S35MC, L50MC-C I. 제품 개요 DONGFANG 실린더 헤드는 타사 호환 교체품입니다.... 제품보기 → 낚시 및 연안 선박에 사용되는 더 가벼운 고속 엔진에도 동일하게 적용되며, Daihatsu 선박용 버전이 이 지역에서 널리 서비스되고 있습니다.
동방 실린더 헤드 | Daihatsu Marine Diesel En과 호환되는 교체용 예비 부품 호환 모델: DL-20, DL-22, DL-26, DL-28, DL-32, 5DK-20, 6DK-20, DK-28, DS-26, PS-26H (D), DC-17, DE-18 제품보기 → 더 작은 보조 및 추진 엔진은 동일한 논리를 따르며 Yanmar 해양 실린더 헤드 교체는 일반적으로 기어박스 작업과 함께 요청됩니다.
동방 실린더 헤드 | Yanmar Marine Diesel Engi와 호환되는 교체용 예비 부품 호환 모델: NY160, N165, N180, EY180, N210, EY220, N260, EY260, N280A, N330, S165, S185, M200L, M220L, RAL170, MAL220, UAL200UT, T240, T260, Z280DT, Z280ET, MF2... 제품보기 → 클러치, 댐퍼 및 가장 먼저 실패하는 것
클러치와 댐퍼 플레이트는 엔진과 프로펠러가 던지는 모든 것을 흡수하므로 불일치를 드러내는 부품입니다. 부하가 걸린 상태에서의 미끄러짐, 엔진룸의 타는 냄새, 계량봉의 검은 오일, 중립 상태에서 공회전할 때의 진동은 전형적인 초기 신호입니다. 중립 지점의 진동은 클러치가 아닌 댐퍼에 대한 반면, 기어 지점의 미끄러짐은 클램핑 부하, 오일 오염 또는 지속적인 작업을 위해 크기가 작은 쿨러에 대해 발생합니다.
오일 품질은 평소보다 더 많은 관심을 받을 가치가 있습니다. 대부분의 해양 기어박스는 오일을 쿨러와 공유하며, 부분적으로 막힌 쿨러는 긴 통로에 걸쳐 마찰판에 윤이 날 정도로 온도를 높입니다. 장치의 등급이 특정 오일 등급인 경우 다른 사양을 사용하면 특히 유압식 변속 장치에서 변속 품질과 클러치 수명이 변경됩니다.
증상과 일반적인 원인
| 증상 | 가능한 원인 | 첫 번째 확인 |
|---|---|---|
| 전원을 가하면 미끄러짐 | 클러치 플레이트가 마모되었거나 클램프 부하가 낮음 | 오일 레벨, 오일 상태 및 냉각기 흐름 |
| 중립 상태에서 공회전 시 진동 | 댐퍼 플레이트 손상 또는 정렬 불량 | 댐퍼 스프링, 스플라인 마모 및 정렬 |
| 역참여 없음 | 선택기 콘 마모 또는 케이블 이동 | 레버 이동 및 선택기 조정 |
| 출력 플랜지에서 오일 누출 | 샤프트 런아웃으로 인해 씰이 마모됨 | 씰 상태, 샤프트 런아웃 및 베어링 유격 |
| 긴 통로의 과열 | 소형 쿨러 또는 원수측 막힘 | 더욱 시원한 청정성과 원수유량 |
주문하기 전에 물어볼 사항
전체 장치를 구매하든 예비 부품을 구매하든, 짧은 체크리스트를 사용하면 구매 시 발생할 수 있는 대부분의 위험을 제거할 수 있습니다.
- 정격 입력 토크와 감속비는 가정이 아닌 주문에 기재되어 있습니다.
- 프로펠러에서 가져와 엔진에 대해 확인된 회전 방향입니다.
- SAE 하우징 크기, 플라이휠 볼트 패턴 및 댐퍼 스플라인 치수.
- 하루 연속 또는 간헐적 시간으로 표현되는 의무 등급입니다.
- 오일 흐름 및 열 차단 수치를 포함한 쿨러 요구 사항.
- 출력 플랜지 유형, 샤프트 커플링 및 스러스트 베어링 배열.
- 클러치 플레이트, 씰 및 베어링의 예비 부품 가용성.
또한 새 등급을 이전 명판과 비교하는 데 도움이 됩니다. 새 것이었을 때 한계가 있었던 기어박스는 동력이 공급되는 보트에 두 번째 생명을 거의 제공하지 않으며, 그 시점에서 올바른 결정은 서류상의 더 높은 서비스 요소보다는 더 큰 장치입니다. 엔진 측면 부품이 동시에 필요한 경우, 실린더 헤드 교체 예비 부품 카탈로그 엔진 제품군별로 구성되어 있으므로 올바른 호환 부품을 더 쉽게 식별할 수 있습니다.
기어박스를 연소실에서 시작하여 프로펠러 블레이드에서 끝나는 시스템의 일부로 취급합니다. 선체와 휠에서 샤프트 속도를 결정하고, 현실적인 서비스 계수를 사용하여 엔진 등급에서 입력 토크의 크기를 결정한 다음 배송 전에 하우징, 스플라인 및 회전을 확인합니다. 해당 시퀀스를 확인하는 데는 한 시간이 소요됩니다. 이를 건너뛰면 클러치 미끄러짐, 기름 연소 및 예정되지 않은 야드 시간이 발생하며 엔진 작업을 아무리 많이 해도 뒤에 있는 부하와 일치하지 않는 변속기를 보상할 수 없습니다.
