제트 장치에 바로 볼트로 고정된 1,800rpm 해양 디젤은 6미터 선체를 비행하지 않으며 프로펠러에 대한 아무리 생각해도 이를 바꾸지 않습니다. 워터젯은 토크를 구매하는 것이 아니라 샤프트 속도를 구매합니다. 임펠러는 많은 양의 물을 뒤쪽으로 던질 수 있을 만큼 빠르게 회전해야 하는데, 900rpm에서 최고의 토크를 내는 엔진은 스스로 그렇게 할 수 없습니다.
디젤 제트 보트를 계획하는 모든 사람을 위한 짧은 대답: 감속 비율이 임펠러 속도를 2,500~4,000rpm 대역 어딘가에 두고 엔진이 몇 시간 동안 80~100%의 부하를 유지할 수 있으며 실린더 헤드 어셈블리가 제작되어 해당 임무에 맞게 점검될 때 제작이 작동합니다. 처음 두 개를 올바르게 얻으면 보트가 작동합니다. 세 번째 오류가 발생하면 소유자는 개스킷, 움푹 들어간 밸브 시트 및 시트 사이의 균열로 인해 시즌마다 비용을 지불합니다.
다음은 그 대답 뒤에 있는 추론, 기어박스를 주문하기 전에 적어둘 가치가 있는 숫자, 제트 선체의 디젤 엔진 수명이 2,000시간인지 8,000시간인지 결정하는 점검 사항입니다.
제트 보트에서 샤프트 속도가 토크보다 더 중요한 이유
제트 유닛은 물을 가속시켜 추력을 생성하며, 물에 넣을 수 있는 에너지의 양은 임펠러 팁 속도와 유량에 따라 달라집니다. 설계 속도 이하에서는 혼합 흐름 임펠러가 실제로 펌핑하지 않고 휘젓습니다. 추력은 샤프트 속도보다 빠르게 떨어지기 때문에 기어가 제대로 장착되지 않은 디젤 제트 보트는 부두에서는 강하고 물 위에서는 힘이 없는 것처럼 느껴집니다.
해양 디젤은 여기서 중요한 속도 등급으로 나뉩니다. 우리가 교체 실린더 헤드를 제작하는 Yanmar, Daihatsu, Akasaka, Kobe 및 Makita 제품군을 포함하는 그룹인 고속 해양 디젤 엔진의 정격은 대략 2,500~4,200rpm입니다. MAN, Wartsila, Niigata 및 Hanshin 제품군과 같은 중속 엔진은 약 750~1,500rpm에서 작동하며 지속적으로 작동하도록 설계되었습니다. 국내 중국 디젤 엔진은 일반적으로 1,500~2,200rpm 사이에 속합니다. 첫 번째 그룹만이 제트 유닛을 직접적으로 가까운 곳 어디든 운전할 수 있습니다.
동방 실린더 헤드 | MAN 해양 디젤 엔진과 호환되는 교체 예비 부품 호환 모델: L16/24, L23/30, L23/30H, L28/32A, S26MC, L31, L35MC, S35MC, L50MC-C I. 제품 개요 DONGFANG 실린더 헤드는 타사 호환 교체품입니다.... 제품보기 → 차트는 세 가지 디젤 등급을 일반적인 혼합 흐름 제트 장치가 볼 수 있도록 설계된 샤프트 속도와 비교합니다. 고속 그룹만이 제트 유닛 밴드와 겹치므로 직접 구동 중속 설치에서 가벼운 선체를 비행기에 거의 가져오지 못하는 이유가 바로 이 때문입니다. 중속 바와 3,000rpm 목표 사이의 간격은 감속 기어박스가 선택 사항이 아닌 필수가 된 이유입니다. 다른 방식으로 읽어보면, 1,800rpm 정격의 엔진은 펌프가 펌프처럼 작동하기 전에 약 1.7:1의 감소가 필요합니다. 동일한 차트는 왜 그렇게 많은 버려진 프로젝트가 명판 전력만으로 선택된 산업용 엔진을 사용했는지 설명합니다. 잘못된 샤프트 속도로 전달된 동력은 추력 대신 열과 소음으로 변합니다.
5단계로 디젤과 제트 장치를 일치시키는 단계
숫자가 정해지기 전에 기어박스를 구입하는 것은 디젤 제트 보트 제작에서 가장 흔하고 가장 비용이 많이 드는 실수입니다. 이 순서대로 작업하세요.
- 제트 제조업체로부터 제트 장치 설계 샤프트 속도 및 동력 흡수 곡선을 얻으십시오. 그것은 고정된 숫자이지 논쟁할 수 있는 목표가 아닙니다.
- 간헐적 또는 1시간 정격이 아닌 엔진 연속 정격을 사용하십시오. 크루즈의 제트 보트는 한 번에 몇 시간 동안 지속적인 출력 근처에 앉아 있습니다.
- 엔진 연속 속도를 제트 설계 속도로 나눕니다. 3,000rpm 임펠러에 공급되는 1,800rpm 엔진에는 약 1.67:1이 필요합니다. 1,200rpm 엔진에는 2.5:1이 필요합니다.
- 올바른 토크 등급과 제트 샤프트에 적합한 출력 플랜지를 갖춘 해양 기어박스에 비율이 존재하는지 확인하십시오.
- 선체 중량과 엔진룸 공간을 다시 확인하십시오. 디젤과 기어박스 및 냉각 시스템은 펌프가 보상을 위해 더 빠르게 밀어야 하는 질량을 추가하며, 제트 선체에는 부하에 맞게 다듬을 프로펠러가 없습니다.
열에는 4개의 서로 다른 비율을 통해 단일 제트 장치를 구동하는 300마력 엔진 1개가 표시됩니다. 추력은 직접 구동과 약 2:1 사이에서 가파르게 상승한 다음 임펠러가 설계 속도를 통과하면 평평해지고 떨어지기 시작합니다. 그 추락은 기어박스 결함이 아니라 캐비테이션과 펌프 내부 내부 손실입니다. 따라서 유용한 창은 대부분의 구매자가 예상하는 것보다 좁으며 설계 지점 주변에서 폭은 아마도 500rpm 정도입니다. 너무 낮게 선택한 비율은 크루즈에서 사용되지 않는 가용 전력의 상당 부분을 남기고 소유자는 동일한 속도에 대해 더 많은 연료를 연소하여 보상합니다. 너무 높게 선택한 비율은 펌프가 이를 추력으로 변환할 수 없기 때문에 추가 샤프트 속도와 아무런 관련이 없습니다.
어떤 디젤 제품군이 어떤 제트 업무에 적합합니까?
아래 표는 사양이 아닌 시작 필터입니다. 설문조사나 기어박스 견적에 비용을 지출하기 전에 옵션을 포함하거나 제외하는 데 사용하세요.
| 엔진 제품군 | 일반적인 정격 속도 | 3,000rpm 임펠러의 감소 | 제트보트 핏 | 실린더 헤드 감시 포인트 |
|---|---|---|---|---|
| 고속 해양 디젤 | 2,500~4,200rpm | 1.0에서 1.2에서 1 | 직접 또는 가까운 직접 운전 | 지속적으로 높은 하중이 가해지면 밸브 시트가 후퇴합니다. |
| 국내 디젤 엔진 | 1,500~2,200rpm | 1.5에서 2.5에서 1 | 엄격한 체중 조절이 가능한 실용적인 중간 지점 | 워터 재킷 부식 및 인젝터 슬리브 누출 |
| 중속 해양 디젤 | 750~1,500rpm | 2.5에서 4.0에서 1 | 무거운 기어박스와 실제 중량 패널티 | 밸브 시트 사이의 열 피로 균열 |
실린더 헤드가 비용을 지불하는 곳
제트 보트 디젤은 변위 작업 보트의 프로필을 실행하지 않습니다. 선체가 평면에 있으면 여행이 지속되는 동안 엔진은 80~100% 부하로 유지되며 모든 스로틀 수정은 주조를 통한 열 주기입니다. 그 의무는 실린더 헤드 , 압력용기 못지않게 열교환기이다.
이 엔진에서는 세 가지 실패 모드가 반복됩니다. 밸브 시트는 경도를 잃고 헤드 속으로 가라앉으므로 간극이 닫히고 압축력이 떨어집니다. 균열은 밸브 시트 사이에서 열리거나 인젝터 슬리브에서 시트까지 이어지며 일반적으로 배기 측에서 시작됩니다. 개스킷은 불안에 직면하고 특히 헤드가 이미 한 번 너무 자주 스쳐진 곳에서 화재 링에서 냉각수 또는 연소 가스가 누출되기 시작합니다.
라인은 활주 속도로 작동하는 제트 보트와 간헐적인 변위 작업을 수행하는 동일한 엔진의 부하에 대한 배기 가스 온도를 추적합니다. 제트보트 곡선은 유휴 상태 위의 모든 로드 지점에서 더 높게 위치하며 그대로 유지됩니다. 이는 헤드 수명에 중요한 부분입니다. 섭씨 500~600도에서 유지되는 주물은 대부분 300도를 보이는 주물보다 시트 경도와 개스킷 탄력성을 더 빨리 잃습니다. 점선 띠는 대부분의 해양 디젤 엔진이 경보 장치를 원하는 영역을 표시하므로 제트 보트 프로필은 선체가 오염된 더운 날에 거의 여백을 남기지 않습니다. 모든 스로틀 움직임은 또 다른 열 주기를 추가하며, 열 주기는 결국 밸브 시트 사이의 헤드를 깨뜨리는 원인이 됩니다. 온도 로그가 차트 상단 근처에 길고 평평한 스트레칭을 표시하는 경우 헤드가 빠른 속도로 소모되고 있으므로 교체 간격을 단축해야 합니다.
나란히 있는 디젤 및 가솔린 제트 보트
레크리에이션 구매자는 일반적으로 이 두 가지를 최고 속도만으로 비교하는데, 이는 가장 유용하지 않은 단일 척도입니다. 아래의 6개 축은 시즌 동안 결정이 실제로 어떻게 진행되는지에 더 가깝습니다.
레이더 플롯은 디젤 보트와 가솔린 제트 보트를 동일한 6개 축에 배치하므로 트레이드 오프를 한 번에 볼 수 있습니다. 디젤은 연료 사용과 저속 토크를 지배하는데, 이는 제트 보트에서 더 나은 하중 운반과 주어진 탱크로부터의 더 긴 주행 거리로 해석됩니다. 가솔린은 무게와 최고 속도에 대한 힘을 얻습니다. 이는 대부분의 레크리에이션 구매자가 물 위에서 실제로 느끼는 축입니다. 설치가 깨끗하고 냉각 시스템의 크기가 연속 부하에 맞게 올바르게 설정된 경우에만 안전 및 서비스 간격이 디젤을 선호합니다. 어디에서나 좋은 구성 점수는 없으며, 200kg 더 무거운 디젤 제트 보트는 동일한 순항 속도를 유지하기 위해 더 긴 선체나 더 많은 전력이 필요합니다. 플롯을 평결이 아닌 결정 도구로 취급하고 듀티 사이클에 가장 중요한 두 축을 선택하십시오.
추측 없이 교체용 실린더 헤드 소싱
이 시장에서 가장 나쁜 결과는 식별 번호 대신 모델 이름으로 주문한 부품에서 비롯됩니다. 실린더 헤드를 주문하기 전에 엔진 모델과 일련 번호, 원본에 주조 또는 스탬프가 찍힌 실린더 헤드 부품 번호, 그리고 교체품이 밸브, 가이드 및 시트와 함께 완전히 조립된 상태로 제공되는지 또는 완전히 조립되었는지 확인하십시오.
동방 실린더 헤드 | Daihatsu Marine Diesel En과 호환되는 교체용 예비 부품 호환 모델: DL-20, DL-22, DL-26, DL-28, DL-32, 5DK-20, 6DK-20, DK-28, DS-26, PS-26H (D), DC-17, DE-18 제품보기 → - 밸브 가이드 내경과 간극 수치, 시트 동심도 공차를 서면으로 요청하세요.
- 워터 재킷의 압력 테스트를 어떻게, 어떤 압력에서 수행했는지 물어보고 기록을 요청하세요.
- 부드러운 시트는 제트 보트에 하중을 가한 후 수백 시간 이내에 다시 가라앉기 때문에 시트 인서트 재질과 경도에 대해 문의하십시오.
- 데크 편평도 한계와 향후 스킴에서 제거될 수 있는 최대 재료를 확인하십시오.
- 혼합 변형은 반복 누출의 일반적인 원인이므로 개스킷, 헤드 볼트 및 인젝터 슬리브 부품이 동일한 엔진 변형과 일치하는지 확인하십시오.
우리의 실린더 헤드 replacement catalogue 각 헤드에 맞는 엔진 제품군으로 구성되어 주문 시 대부분의 모호성을 제거합니다.
반복적인 실패를 방지하는 설치 및 서비스 중 점검
두 번 실패하는 헤드는 대개 부품 원인보다는 설치 원인이 있습니다. 특히 고속 엔진은 작은 오류에 민감하기 때문에 아래 점검에는 총 몇 시간이 소요됩니다.
동방 실린더 헤드 | Yanmar Marine Diesel Engi와 호환되는 교체용 예비 부품 호환 모델: NY160, N165, N180, EY180, N210, EY220, N260, EY260, N280A, N330, S165, S185, M200L, M220L, RAL170, MAL220, UAL200UT, T240, T260, Z280DT, Z280ET, MF2... 제품보기 → - 장착하기 전에 블록 데크를 청소하고 확인한 다음 설명서에 제공된 순서와 단계에 따라 볼트를 조이십시오.
- 설명서에서 요구하는 경우 첫 번째 시운전 기간 후에 다시 토크를 가하거나 다시 점검하고 수치를 기록하십시오.
- 배기 가스 온도 게이지를 장착하고 엔진이 견딜 수 있는 수준 이하로 경보를 설정하십시오.
- 제트 선체의 디젤은 단일 판독값이 아닌 추세를 통해 상태를 나타내기 때문에 부하, 온도 및 냉각수 상태에 대한 간단한 로그를 유지하십시오.
- 제조업체가 지정한 간격으로 밸브 간극을 확인하고 보트가 고부하로 심하게 주행하는 경우에는 밸브 간극을 줄이십시오.
디젤 제트 보트는 해결 가능한 엔지니어링 문제이며 이를 해결하는 두 가지 숫자는 임펠러 설계 속도와 지속적인 엔진 정격입니다. 그 이후의 모든 것은 헤드를 시원하게 유지하고, 온도를 기록하고, 교체 부품을 올바르게 식별하는 것입니다. 그렇게 하면 디젤 엔진이 여행에 필요한 만큼 부하를 유지하게 됩니다.
